GALLIA CISALPINA VIABILITA’ E VIE DI COMUNICAZIONI VERSO LE GALLIE

PUBBLICAZIONE DI ADA GABUCCI SULLA DISTRIBUZIONE DELLA CERAMICA SIGILLATA GALLICA LUNGO L ASSE DEL PO

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1La Cisalpina, soprattutto a nord del Po, apparentemente è un territorio vasto completamente chiuso tra le montagne e il mare, un cul de sac su cui incombono le più alte vette del nostro continente. In realtà i grandi laghi alpini e le vallate scavate dai corsi d’acqua aprono un ventaglio di passaggi, grandi e piccoli, più o meno agevoli, che permettono di raggiungere le diverse regioni dell’Europa interna, dando alla Cisalpina un ruolo di cerniera tra il Mediterraneo e l’Europa continentale1. Al centro il Po che, per quanto non sia un fiume della portata e della lunghezza del Rodano, del Reno o del Danubio, è l’asse portante di una rete fluviale che mette in comunicazione tra loro i due versanti della penisola e collega le montagne al mare2. Già in età protostorica il transito attraverso la pianura Padana non era affatto solo un’alternativa all’uso di scali marittimi più occidentali, come il porto di Massalia, ma una via autonoma e ben strutturata che probabilmente rispondeva a esigenze diverse e complementari3.

2Rimasti per diversi secoli fuori dall’orbita di Roma, i territori cisalpini vedono nel 218 a.C. la deduzione delle due colonie gemelle di Placentia e Cremona, poste a guardia dell’accesso sudoccidentale della pianura. Distrutte durante la seconda guerra punica, le due città vengono rifondate nel 190 a.C., e poco dopo sorgono Bononia (nel 189 a.C.) e Mutina e Parma (nel 183 a.C.).

3Il processo di romanizzazione, che prosegue per tutto il II e il I secolo a.C., fa arrivare in area padana una notevole massa di italici grazie alle nuove distribuzioni di terre ai veterani. Contemporaneamente Roma avvia una serie di azioni militari che mirano alla sottomissione delle numerose tribù liguri. La lotta però, soprattutto a causa dell’aspra conformazione della regione, si rivela lunga e logorante, se pure condotta contro nemici incapaci di trovare una linea di azione comune. Nel 155 a.C. i Romani riescono a imporsi e a stipulare trattati separati con le diverse comunità ; sul territorio ligure vengono dedotte solo le colonie di Luni, Lucca e Veleia e ampi tratti transappenninici sono divisi in lotti di terreno individuali. La Liguria costiera, a eccezione di alcuni porti come quello di Genova4, rimane piuttosto isolata, chiusa tra il Tirreno e il retroterra appenninico5. La penetrazione nella Liguria interna, invece, è graduale, probabilmente già preceduta da vivaci scambi commerciali, e nuovi centri sorgono abbastanza rapidamente, spesso in corrispondenza di insediamenti preesistenti6.

Fig. 11 – L’Italia settentrionale con l’evidenza del bacino del Po e il tracciato della via Postumia.

Fig. 11 – L’Italia settentrionale con l’evidenza del bacino del Po e il tracciato della via Postumia.

4La penetrazione romana nei territori pedemontani ha inizio alla metà del II secolo a.C. con alcuni interventi ai danni dei Salassi della Val d’Aosta, che miravano a ottenere il controllo delle miniere d’oro della parte meridionale della regione e dei giacimenti della Bessa7 ; nel 100 a.C., sul limite sud del territorio salasso, viene fondata la colonia di Eporedia. I Salassi continuano comunque a sorvegliare il passaggio verso i valichi, imponendo pedaggi a coloro che transitavano, compresi gli eserciti, così che una delle prime operazioni volute da Augusto nella regione è il loro annientamento : secondo quanto narrano le fonti quasi tutta la popolazione viene tradotta in schiavitù e sul territorio confiscato viene dedotta la colonia di Augusta Praetoria8.

5Nel resto della Transpadana e più in generale di tutta la Cisalpina a nord del Po, la penetrazione romana progredisce rapida e senza interruzioni, con un processo di assimilazione e alleanze ben lontano da quella sorta di pulizia etnica che aveva caratterizzato la conquista di altre regioni, Cispadana compresa9.

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La Cispadana dopo le guerre Puniche

Le confische sembrano molto circoscritte e i territori dei popoli locali subiscono decurtazioni irrilevanti, senza che vi sia dedotta alcuna colonia, tranne Aquileia, fondata già nel 181 a.C. come avamposto strategico.

6L’occupazione dei territori transpadani, ormai completata verso la metà del I secolo a.C.10, costituiva una sicura fonte di ricchezza agricola e dava a Roma un facile controllo delle strade di accesso alle valli alpine e da lì alle regioni transalpine ; in questo panorama il Po assume rapidamente un ruolo di primissimo piano. Il fiume, confine naturale tra la Liguria (regio IX) e la Transpadana (regio XI), era la più comoda via di transito per le merci, soprattutto se pesanti e ingombranti. L’importanza economica dell’attività di navigazione fluviale è testimoniata dalle epigrafi che menzionano le corporazioni di nautae o naviculariipresenti lungo il Po e i suoi principali affluenti, nonché sui laghi11. Con la sua rete di immissari e canali, il fiume, che doveva essere navigabile fino a Torino, poteva assicurare il veloce spostamento delle truppe e anche una notevole rapidità nei rifornimenti e nelle comunicazioni, fino a raggiungere i grandi laghi pedemontani12.

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Sigillata gallica museo Torino

 

7Le comunicazioni tra i diversi centri posti lungo i fiumi erano inserite in un sistema garantito dal servizio pubblico, che sfruttava al meglio il trasporto via acqua, più vantaggioso rispetto a quello via terra : per andare da Milano a Ravenna erano necessarie otto giornate di viaggio di un uomo ben allenato, mentre erano sufficienti tre giorni e due notti per recarsi, per via fluviale, da Pavia a Ravenna13. Strettamente connesso era anche tutto l’apparato della viabilità terrestre, che aveva come asse principale e ossatura portante la via Postumia. Il centro di tutto questo complesso sistema di percorsi era nelle colonie gemelle di Piacenza e Cremona, là dove il fiume e la strada si incontravano tra loro e con il sistema stradale via Postumia – via Emilia – via Iulia Augusta14.

3.1. LA TRANSPADANA OCCIDENTALE E LE PROVINCE ALPINE. IL TRANSITO SUI VALICHI

8Fin dalla preistoria le Alpi non sono state una barriera, ma piuttosto un luogo di passaggio, uno spazio intermedio a volte impervio e difficile, ricco però di itinerari naturali capaci di sfruttare la geomorfologia dei luoghi seguendo valli, solchi fluviali e varchi nelle rocce. I valichi hanno ricevuto nomi precisi, che sono stati tramandati nei secoli, e molto spesso nei punti di transito obbligato o quelli di connessione tra le vallate si sono sviluppati piccoli insediamenti e luoghi di culto15.

[Polibio] menziona solo quattro passaggi [nelle Alpi] : il primo nel territorio dei Liguri, vicino al mar Tirreno, poi quello attraverso il territorio dei Taurini, utilizzato da Annibale, poi quello che percorre il territorio dei Salassi, e infine il quarto nel territorio dei Reti, tutti e quattro ripidi16.

9Strabone, nel riassumere uno dei libri perduti dell’opera di Polibio, descrive abbastanza chiaramente quelli che erano, secondo lo storico greco, i passi realmente transitabili nelle Alpi. Dei quattro valichi elencati da Polibio, due sono quelli che interessano direttamente l’estremo lembo occidentale della Cisalpina ; quello che si trovava nel territorio dei Taurini e quello del territorio dei Salassi.

10Circa mezzo secolo prima della narrazione di Polibio era sceso in Italia, attraversando il territorio dei Taurini, Annibale alla testa del suo esercito e accompagnato da una mandria di elefanti, che aveva stupito e terrorizzato le popolazioni locali17. È suggestivo pensare che tracce del suo passaggio possano essere in alcuni vaghi di collana e frammenti di balsamario di produzione punica trovati, sporadici, insieme ad altri oggetti dell’età del Ferro e a materiale di epoca romana, vicino ad Avigliana, allo sbocco della val di Susa18.

11La traversata di Annibale è certo stato un episodio epico e una dimostrazione di grande intraprendenza e coraggio (o forse incoscienza), ma è evidente che gli scambi e i passaggi di uomini, cose, esperienze e idee tra i due versanti delle Alpi si sono susseguiti senza soluzione di continuità fin dalla preistoria e che l’eccezionalità dell’impresa annibalica sta esclusivamente nella presenza degli elefanti19. È ragionevole pensare, infatti, che itinerari individuati già in epoche remote, lungo i quali si erano sviluppati precocemente alcuni abitati della Cisalpina come centri di smistamento verso la Gallia e le regioni del nord Europa, siano stati poi strutturati e consolidati con il passare del tempo e il progredire delle conoscenze tecniche20.

 

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12Per raggiungere Lugdunum dal territorio dei Salassi, dunque, si poteva valicare il Piccolo San Bernardo, nelle Alpi Graie, e attraversare le terre dei Ceutrones, oppure affrontare il Poeninus, il Gran San Bernardo. Secondo Strabone21 il primo tragitto era più agevole ed era percorribile quasi interamente con i carri, mentre l’altro era stretto e ripido, ma più breve. Più a ovest, nel territorio dei Cozii, si aprivano il valico del Monginevro e quello del Moncenisio. « Le grandi vie romane, le quali collegavano l’Italia con la valle del Rodano, erano quelle delle due Dore : il Mons Matrona( Monginevro ), la Alpis Graia (Piccolo San Bernardo ) e l’Alpis Poenina ( Gran San Bernardo ). »22

13La sistemazione degli itinerari principali è opera di Augusto che, più o meno negli ultimi quindici anni del I secolo a.C., realizza opere importanti per la viabilità alpina principale con lo scopo di dare continuità ai territori dell’impero e di realizzare un collegamento più rapido e agevole verso il fronte militare della Germania : il passaggio più meridionale è prossimo alla costa, a La Turbie ; più a nord vengono sistemati il Monginevro e i passi del Piccolo e Gran San Bernardo23.

Fig. 12 – La viabilità alpina (in nero), i limiti presunti delle province nella prima età imperiale (in rosso) e le città principali (in blu).

Fig. 12 – La viabilità alpina (in nero), i limiti presunti delle province nella prima età imperiale (in rosso) e le città principali (in blu).

3.1.1. CARRI E ANIMALI IN QUOTA

14Gli apprestamenti messi in opera dai romani per superare pendenze e dislivelli nei punti più impervi dei valichi sono stati riconosciuti in diverse località. Si tratta quasi sempre di opere titaniche che servivano a risolvere passaggi molto difficili e a superare grossi ostacoli, in modo da utilizzare la via più veloce e breve, obiettivo che sembra essere stato sempre ben presente nella pianificazione della rete viaria romana. Tracce di ruote di carro profonde quasi mezzo metro e poste a una distanza regolare di 107 cm sono evidentemente dei binari tracciati volutamente nella roccia per agevolare il passaggio di carri pesanti, con ruote che dovevano avere un diametro anche superiore al metro24. Probabilmente nei tratti più ripidi ci si poteva avvalere anche di gradini in legno, verricelli e scanalature antiscivolo e non è escluso che, nei passaggi più difficili, i carri venissero in qualche modo smontati come succedeva anche in epoche molto più recenti.

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15Il sistema delle strade con binari era usato sia nei tratti rocciosi che in quelli paludosi, che venivano consolidati con la posa in opera di tronchi. Quasi certamente è stata una pratica utilizzata molto a lungo nel corso dei secoli, anche dopo l’età romana. È possibile che un documento d’archivio dell’Unteren Hauenstein (Svizzera) descriva questa consuetudine in voga ancora alla fine del XVII secolo : « … undt die Karrenklais wiederumb frischer dingen auszuhawn’ (… e scavare di fresco ancora una volta le rotaie dei carri). »25.

16La datazione dei tracciati e dei loro successivi rifacimenti non è cosa semplice, ma il rinvenimento, ad esempio nell’area sotto lo Spluga, di un ipposandalo avvalora l’ipotesi che si tratti di apprestamenti realizzati già in età romana26. È ipotizzabile quindi un sistema di salita ai passi con i carichi appositamente imballati e sistemati in parte su carri adatti al percorso e in parte su bestie da soma, come peraltro si è continuato a fare ancora per tutto il XIX secolo. Dall’affitto di carriaggi e soprattutto di muli da soma in zone montane impervie, dove era necessaria anche una guida esperta, si potevano certamente trarre notevoli guadagni, come sembra aver fatto Ventidio Basso, console nel 4327. Interessanti e importanti rinvenimenti archeologici individuano nel vicus di Clavenna(Chiavenna) uno dei luoghi di sosta e di modifica dell’assetto dei carichi al momento di varcare le Alpi28.

3.1.2. IL GRAN SAN BERNARDO

17Il passo del Gran San Bernardo (2473 m s.l.m.)29 è senz’altro la via più diretta per collegare l’Italia alla Svizzera occidentale e più in generale ai centri del nord Europa, seguendo un percorso noto già in epoca preistorica30. La strada che percorriamo oggi, inaugurata nel 1905, porta da Aosta al colle in 80 km e in altri 45 km raggiunge Martigny, ma in età romana il percorso doveva essere sensibilmente più breve31. Sebbene non sia espressamente nominato, il valico è ben riconoscibile nella descrizione di una delle spedizioni di « pulizia » di Cesare, nel 57-56 a.C. :

Cum in Italiam proficisceretur Caesar, Servium Galbam cum legione duodecima et parte equitatus in nantuates Veragros Sedunosque misit, qui a finibus Allobrogum et lacu Lemanno et flumine Rhodano ad summas Alpes pertinent. Causa mittendi fuit, quod iter per Alpes, quo magno cum periculo magnisque portoriis mercatores ire consueverant, patefieri volebat32.

18Il racconto di Cesare chiarisce subito che già alla metà del I secolo a.C. il Gran San Bernardo era utilizzato per il commercio tra i due versanti delle Alpi e non è difficile immaginare che si trattasse di traffici che in qualche modo dovevano interessare un territorio più vasto rispetto a quello del solo mercato locale33. In un primo tempo la strada del valico era considerata una scorciatoia, piuttosto dura e non percorribile con i carri nei tratti in quota, ma dopo la riorganizzazione della viabilità in età claudia il percorso diventa probabilmente statale e viene sistemato con dei tratti di strada tagliati nella roccia, che lo devono aver reso interamente carrozzabile34.

19Ciò non significa affatto che il traffico fosse continuo, perché è molto probabile che i carri a due ruote tirati da muli riuscissero a percorrere tutto il valico solo nella bella stagione, da giugno o luglio fino alle prime nevi di ottobre. Per il resto dell’anno era possibile un transito limitato, con guide locali in grado di condurre i viaggiatori sulla neve battuta : tra marzo e aprile del 69 le truppe inviate da Vitellio entrano in Italia da quella che era considerata la via più breve, attraverso le Alpi Pennine ancora coperte di neve35. Nella primavera seguente altre legioni faranno la stessa strada in senso inverso ; una legione passerà in Gallia, invece, dal monte Graio, il Piccolo San Bernardo36. È probabile che episodi come questi, a cui gli storici antichi non sembrano dare molto risalto e che Tacito riporta solo perché funzionali al racconto, non fossero affatto isolati e che nella seconda metà del I secolo d.C. le infrastrutture e gli apprestamenti lungo la via fossero ormai molto efficienti. Ciò nonostante è possibile che il commercio regolare a lunga distanza fosse organizzato solo tenendo conto delle spedizioni estive.

20Sulla sommità del colle, nella conca nota ancora oggi come Plan de Jupiter, già nel XIX secolo erano state individuate le tracce di un complesso che comprende un piccolo tempio in antis fondato direttamente sulla roccia37 e due mansiones poste ai lati opposti della strada, anch’esse ricavate tagliando e livellando un tratto della montagna. Il sito è stato ripetutamente indagato38 e i risultati di un recente progetto di ricerca transnazionale finanziato dalla comunità europea sono in Une voie à travers l’Europe 2008.

21Difficile è seguire la vita del valico attraverso i secoli perché la maggior parte dei viaggiatori non ha lasciato tracce archeologiche nel passaggio. Di certo si sono avuti importanti lavori di risistemazione della strada tra il 280 e il 320, come testimoniano numerosi miliari, ed è probabile che la frequentazione si sia intensificata soprattutto con l’accresciuta importanza dei collegamenti con l’area renana quando Treviri diviene residenza imperiale39.

22Intorno al 990 il monaco britannico Sigeric the Serious si reca a Roma per ricevere il pallio arcivescovile da papa Giovanni XV e, lungo la strada del ritorno verso Canterbury, sua sede di destinazione, redige un diario in cui annota le 80 tappe di quello che diventerà uno dei più famosi percorsi d’Europa, la via Francigena. Durante la quarantottesima tappa il nuovo arcivescovo supera in circa 25 km il valico del Gran San Bernardo partendo dalla stazione valdostana di Saint-Rhémy-en-Bosses40 per arrivare a Bourg-Saint-Pierre nel Vallese. Nei primi decenni del secolo successivo sorgerà, a brevissima distanza da quelli che erano stati i punti di sosta in età romana, l’Ospizio del Gran San Bernardo, voluto da Bernardo di Mentone e destinato ad accogliere viaggiatori, viandanti e pellegrini e ancora oggi aperto in tutte le stagioni dell’anno41.

23L’analisi dei materiali rinvenuti negli scavi sul colle e di quelli conservati nelle collezioni del Musée de l’Hospice, che derivano dai rinvenimenti dei secoli passati, permette qualche considerazione generale sul transito delle merci attraverso il Gran San Bernardo42. Le poche anfore sono presumibilmente legate al solo consumo diretto nelle stazioni di posta o nel santuario. La sigillata, invece, che come sempre è un indicatore piuttosto importante, mostra in una prima fase un flusso delle importazioni dall’Italia verso il mondo elvetico, mentre dalla metà del I secolo fanno la loro comparsa le sigillate sudgalliche seguite, in maniera molto meno massiccia, da quelle centrogalliche nel secolo successivo43. Ben rappresentate sono anche le sigillate elvetiche che però non sembrano scendere in Italia. Con la comparsa delle ceramiche a rivestimento argilloso44 diventa sempre più difficile stabilire il verso delle importazioni perché spesso le differenti produzioni sono indistinguibili.

24Come vedremo più avanti, indicazioni chiare di un flusso commerciale attivo anche a medio raggio vengono dal rinvenimento di due marchi di fabbrica su sigillata di età augustea prodotta a Eporedia e sicuramente esportata nel Vallese45.

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Il prolungarsi di questi contatti, anche quando il commercio a largo raggio non sembra transitare più dal Gran San Bernardo, è testimoniato dalla storia del fortunato rinvenimento, nel 1975, di uno stock di almeno 148 tegami di diverse misure in un vano, distrutto dal fuoco poco prima della metà del III secolo (circa 236-245), nell’insula 1 di Forum Claudii Vallensium, l’odierna Martigny. L’assenza di confronti in area vallese e i risultati delle analisi archeometriche hanno fatto pensare che questo lotto di materiale fosse in deposito temporaneo nel magazzino di un importatore, più che in quello di un ceramista locale. Una ricerca allargata a un’area geografica più ampia ha dimostrato poi come questi tegami siano molto ben attestati nel territorio dell’odierno Piemonte, da dove presumibilmente erano stati importati, forse però non nell’ambito di un traffico regolare46.

25L’analisi generale delle attestazioni suggerisce che il traffico commerciale dal Gran San Bernardo, almeno per quanto riguarda la sigillata, sia legato esclusivamente ai consumi regionali e che sia da circoscrivere all’area pedemontana. È molto probabile che il flusso dall’Italia verso il Vallese si fermasse tra Martigny e Massongex, poiché qui, dopo le rapide di Saint Maurice, le merci venivano trasbordate dai carri e/o dalle bestie da soma per essere caricate sulle imbarcazioni che, lungo il Rodano, andavano verso il lago Lemano47. Questa sorta di confine è molto evidente se si prende in considerazione la TSNI che, importata nel Vallese già alla fine del I secolo a.C., non arriva a Ginevra, Losanna e gli altri centri del lago Lemano, località raggiunte invece nello stesso periodo dalle sigillate centroitaliche, evidentemente commercializzate per via fluviale attraverso Lugdunum. Il Rodano, infatti, diviene rapidamente la via quasi esclusiva degli scambi a lunga distanza e dalla seconda metà del I secolo il Vallese è ormai approvvigionato dalle fabbriche galliche che soppiantano quelle cisalpine. Il persistere dell’uso delle vie transalpine, se pure come direttrici secondarie, è comunque testimoniato dalla presenza nel Vallese di mercanti cisalpini ancora tra II e III secolo48.

26Anche la presenza di sigillate galliche (sia sud che centrogalliche) sui mercati valdostani e in particolar modo ad Augusta Praetoria non può in alcun modo essere associata con certezza a un traffico di merci a lungo raggio attraverso il Gran San Bernardo, poiché la via più diretta per la Gallia passava dal valico delle Alpi Graie e arrivava comunque ad Aosta, fondata iuxta geminas Alpium fores Graias atque Poeninas49.

3.1.3. IL PICCOLO SAN BERNARDO50

27La realizzazione della strada che da Aosta conduceva al passo ha richiesto grande impegno, per la necessità di costruire molti tratti in muratura a mezza costa, che servivano a evitare il fondovalle e a mettere la strada al riparo dalle esondazioni della Dora. A Sarre è conservato un miliario di Costantino e Licinio che segna la distanza di 200 miglia, molto probabilmente da Lugdunum51. Più avanti tagli nella roccia, resti di ponti sulla Dora e sui suoi piccoli affluenti e avanzi di sostruzioni anche poderose sono le tracce molto evidenti di un percorso stradale ben strutturato52. Il collegamento più frequentato e meglio conosciuto doveva essere quello che passava da Pré-Saint-Didier lungo la Dora di La Thuile, del quale indagini recenti hanno portato alla luce diversi tratti53.

28Sulla sommità del colle, a 2188 metri di quota, dove oggi è il confine tra Italia e Francia, un complesso piuttosto vasto di edifici era il necessario punto di sosta e di ristoro per chi transitava sul passo54.

29Durante una campagna di scavo nel 1914, dietro un vano dell’edificio più occidentale (oggi in territorio francese) sono venuti alla luce alcuni preziosi oggetti in argento, forse il corredo di un edificio di culto, tra i quali un busto di Giove Dolicheno databile al III secolo e alcune placchette votive55. Dopo questi e altri scavi occasionali e del tutto non controllati, le prime indagini sistematiche del sito sono state condotte, tra il 1928 e il 1930, dalla Soprintendenza Archeologica del Piemonte. In seguito altre campagne sono state portate avanti da studiosi italiani e francesi anche in anni recenti56.

30Il complesso di età romana è formato da un fanum, un piccolo tempio di tradizione celtica le cui strutture sono state consistentemente restaurate nel 1912 prima e nel 1940 poi, e da due mansiones, una a monte e una a valle della strada antica, destinate al ricovero di animali e persone57. Le strutture, che sono oggi conservate poco più che a livello di fondazione, fanno pensare a una serie articolata di edifici, dotati anche di stalle, che presuppone una frequentazione costante e piuttosto importante del valico che, come già detto, doveva essere interamente o quasi interamente percorribile con i carri, anche se probabilmente non in tutte le stagioni. Un transito stagionale per la sigillata, peraltro, non è certo un problema poiché il vasellame poteva essere infornato solo nei mesi estivi, indicativamente da maggio a settembre, e questo permetteva di avere pronto il primo carico al momento del disgelo completo del valico e di riuscire a organizzare l’ultima spedizione prima che cominciassero le nevicate autunnali.

31Il Piccolo San Bernardo era dunque la principale via di collegamento tra Augusta Praetoria e la Gallia Lugdunense e da qui doveva transitare una notevole quantità di merci, compreso il vasellame in sigillata centrogallica e, a mio avviso, anche sudgallica58. Il trasporto via terra, se pure più costoso di quello per via d’acqua, permetteva di scegliere percorsi molto più brevi e di coprire quindi le distanze in tempi sensibilmente più rapidi, con una resa non trascurabile.

32I due versanti del Piccolo San Bernardo e tutta la Tarantaise erano abitati da uno dei primi popoli gallici che Cesare deve affrontare nel 58 a.C., iCeutrones, che riescono poi a negoziare un ingresso pacifico nell’orbita di Roma e il mantenimento di una certa autonomia, poiché non figurano tra i vinti di La Turbie e sono inseriti da Plinio, insieme agli Octodurenses e alle Civitates Cottianae, tra i popoli ai quali viene accordato il diritto latino59. Verosimilmente dopo la sistemazione del percorso strategico da Lione all’Italia attraverso il piccolo San Bernardo, con Claudio, la loro capitale, l’antica Axima, cambia il nome in Forum Claudii Ceutronum60.

3.1.4. IL MONGINEVRO E I VALICHI MINORI DELLE ALPI COZIE

33Il collegamento terrestre più diretto tra l’Italia e la Gallia era però, al fondo della Val di Susa, il passo del Monginevro (Mons Matrona secondo Ammiano Marcellino61) una via di traffico utilizzata ampiamente per lo meno dall’età protostorica per mettere in comunicazione la valle della Dora Riparia con quelle della Durance e del Rodano62. Questa « via continentale » era da sempre considerata più sicura rispetto alla « via costiera », che attraversava zone paludose e pare fosse più soggetta ad azioni di brigantaggio da parte delle tribù locali63. I popoli indigeni, oltre alle illecite attività banditesche, avevano come principale fonte di reddito la riscossione dei pedaggi, anche molto onerosi, sul transito di passi che erano tra i pochi accessibili anche d’inverno64. Dopo la sottomissione del regno di Cozio, che nel 14 o 13 a.C. stringe un patto di alleanza con Augusto65, i Romani si limitano a subentrare nell’esazione delle imposte, sistemando probabilmente le stazioni doganali ai piedi dei monti in punti di passaggio obbligati, e più in generale strutturando la Quadragesima Galliarum, di cui entrano a far parte Gallia, Germania e la quasi totalità delle Alpi66. È molto probabile che il solo o almeno il principale obbligo imposto da Augusto a Cozio fosse quello di manutenere la strada che da Ocelumportava a Eburunum, garantendo anche la protezione per viaggiatori e merci grazie alle prestazioni dei montanari. Le popolazioni di queste zone, pur conservando a lungo la propria identità in un processo di romanizzazione lento che giungerà a compimento tardivamente, riuscivano a trarre vantaggio dalla conoscenza del territorio e dalla capacità di fungere allo stesso tempo da guide e da portatori, rendendosi indispensabili per agevolare il passaggio di persone e merci67.

34Sul versante italiano le valli sono molto strette, con poche deviazioni e particolarmente impegnativo è il tratto che da Cesana sale al passo, percorso descritto in maniera molto colorita già da Ammiano Marcellino, quando accompagna l’imperatore Giuliano nella sua campagna militare contro Franchi e Alamanni : egli transita in primavera e narra di burroni, venti caldi che sciolgono le nevi, tratti ghiacciati e insidie di ogni genere, per superare le quali è necessario legare i carri con le funi affidandosi alle guide locali68.

La porta romana a Susa

35In Val di Susa, accanto a siti di origine preromana come Goesao(Cesana Torinese ?), Excingomagus(Exilles), Segusio (Susa) e Ocelum, sono note le stationes ad Martis (Oulx) e ad Fines (Avigliana), insediamenti evidentemente sistemati insieme alla viabilità di età romana. La presenza di alcune dediche alle Matronae a Foresto69 vicino a Bussoleno, è probabilmente traccia dell’esistenza di un luogo di culto70. Anche sul versante francese la strada riprende dei percorsi preromani, risistemati e pavimentati ; ne rimangono numerose tracce in varie parti della val d’Oise, in particolare a Le Bourg-d’Oisans, a Le Freney-d’Oisans e in diversi altri centri tra Grenoble e Briançon, dove sono ancora visibili tratti di una strada nota come Rochetaillée. In età romana la Val d’Isère era approvvigionata prevalentemente attraverso Grenoble e la rete fluviale del Rodano : dalla penisola iberica e dalla Britannia arrivavano lingotti di piombo, da Italia, Grecia, Asia Minore ed Egitto le pietre e i marmi e dalla Betica l’olio e le salse e le conserve di pesce. Contemporaneamente è molto probabile che dalla Val d’Isère si esportassero verso l’Italia ceramica, legno, tessuti e altri prodotti del territorio o che dal quel territorio transitavano71.

36Poco più a nord, al fondo della val Cenischia72, si trova il ripido passo del Moncenisio che, a dispetto della sua importanza e notevole uso dall’età medievale, come testimonia anche la fondazione dell’abbazia di Novalesa, in epoca romana doveva essere destinato al traffico transfrontaliero e agli scambi a breve raggio73. Più in generale è molto probabile che tutte le diverse vie tra la valle dell’Arc e Segusio, come ad esempio gli alti colli di Arnàs e dell’Autaret74, servissero essenzialmente ai commerci e ai trasferimenti locali o regionali75.

37Più a ovest, lungo la riva destra dell’Arc, comunque, di fronte a Saint-Jean de Maurienne, è stato riconosciuto un tratto di via carrozzabile affiancato da tagli nella roccia che formano dei gradini forse destinati al transito dei pedoni76. Poco più a valle, a Saint-Avre-la-Chambre, si trovava probabilmente una statio e una ventina di chilometri più a valle, ad Aiguebelle, è stata trovata una dedica frammentaria a Mercurio, patrono dei viaggiatori77. Lungo tutto questo tratto di strada, a Saint-Jean, a La Chambre e a Jarrier in particolare, è venuto alla luce, insieme ad altri materiali, vasellame in sigillata sud e centrogallica. Lo stesso Piero Barocelli dice di aver raccolto numerosi frammenti di sigillata, pochi dei quali di produzione italica, e di aver invece riconosciuto, anche grazie alla presenza di marchi di fabbrica, materiali di La Graufesenque e di Lezoux, tra i quali alcune coppe parzialmente ricomponibili78.

Fig. 13 – I centri posti lungo la via del Monginevro e del Moncenisio, sul versante italiano e su quello francese.

Fig. 13 – I centri posti lungo la via del Monginevro e del Moncenisio, sul versante italiano e su quello francese.

IL DEPOSITO VOTIVO DEL MONTE GENEVRIS
8Alla confluenza tra la Dora Riparia e la Dora di Bardonecchia sorge oggi Oulx, l’antica statio ad Martis79 e alle sue spalle svetta il Monte Genevris, una cima di 2500 metri. Non lontano dal punto di passo tra la val di Susa e la val Chisone80, in località Richardet a 2000 metri di quota, nel 1933, è venuto alla luce quello che sembra essere un deposito votivo, probabilmente secondario, che conteneva molte monete, oggetti in metallo e un gran numero di vasi con iscrizioni graffite81.

39Purtroppo il recupero è stato fatto in maniera del tutto casuale e molti oggetti si sono persi (o sono stati trafugati) subito. Anche in seguito, le vicende dei materiali sono state piuttosto tribolate e ora solo una piccola parte del nucleo originario ha trovato la sua giusta collocazione in una vetrina dedicata del Museo di Antichità di Torino.

40Tra i frammenti di vasi giunti fino a noi, ben 65 riportano una dedica ad Albiorix e 22 ad Apollo ; sono inoltre presenti graffiti in cui sono uniti Marte e Apollo, ma anche Apollo e Albiorix, divinità indigena che forse si può assimilare a una sintesi tra Apollo e Marte82.

41La presenza quasi esclusiva di bicchieri e ollette per bere fa pensare che la pratica di portare offerte sul Monte Genevris fosse legata all’esistenza di una sorgente oggetto di venerazione, a giudicare dalle forme ceramiche e dalle monete, per lo meno tra il I e tutto il III secolo. Il periodo di maggior frequentazione del luogo sembra essere stato il II secolo, anche se è difficile fare delle affermazioni precise a proposito di un contesto così martoriato e poco circoscritto. Più complesso mi pare stabilire quale fosse il quadro in cui si inseriva questo luogo di culto. Elena Cimarosti ritiene che potesse essere legato a un transito intervallivo verso la val Chisone83, ma è un’ipotesi tutta da verificare. Abbiamo visto altrove (Gran San Bernardo e Piccolo San Bernardo, ad esempio) come il tempio (o santuario o semplice sacello, non ha importanza) sorgesse di solito in prossimità del valico, mentre qui siamo in quota, ma in un punto mediano del versante occidentale del monte. Inoltre non mi pare che la via di transito sia ben definita e avrei anche dei dubbi sull’esistenza di un percorso in qualche modo strutturato che passi in vetta. Cosa che non esclude per forza un passaggio di persone, animali e forse anche merci, ma come fatto del tutto sporadico e locale. La strada di comunicazione principale tra le due valli credo dovesse passare allora, come oggi, attraverso il sito dell’attuale Cesana Torinese e il valico del Sestriere.

42Tra i reperti sono presenti pochi pezzi di sigillata, tutti di produzione gallica, tra i quali almeno due coppe Drag. 33 attribuibili a fabbriche tarde di la Graufesenque o di Banassac e databili tra gli ultimi decenni del I secolo e la metà di quello successivo, o a quelle centrogalliche.

3.2. AL DI LÀ DELLE ALPI : LUGDUNUM

43Colonia Copia Felix Munatia Lugdunumviene fondata nel 43 a.C. da L. Munazio Planco, come egli stesso ricorda nell’iscrizione del suo mausoleo a Gaeta84, con il tradizionale rito del solco tracciato con l’aratro trainato da una giovenca e un bue bianchi, preceduto e seguito da tutte le usanze e le cerimonie connesse alla sacralità dell’atto. Le tracce del primo impianto della colonia sono emerse solo di recente e sono molto labili, poiché si trattava di una città di terra e di legno, edificata sullo schema dei campi legionari, per la quale non si riconoscono edifici pubblici tranne uno pseudo santuario di Cibele85. In età augustea, con la riorganizzazione della provincia voluta da Agrippa, Lugdunumdiventa non solo la capitale della Gallia Lugdunense, ma anche la sede del potere imperiale e di quello religioso per le tre Gallie, e si avvia a essere la « métropole économique des Gaules »86 ; nel 15 a.C. nasce la zecca di Lugdunum.

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44La vera trasformazione urbanistica avviene però solo in età claudia, probabilmente anche grazie ai favori che il principe elargisce alla sua città natale, ma non sono molte le opere che gli si possono attribuire con sicurezza87.

45Sappiamo dalle fonti di un incendio devastante scoppiato nel 64, che avrebbe provocato danni tanto ingenti da spingere Nerone a restituire alla città quattro milioni di sesterzi inviati a Roma prima del disastro. Di questo evento, però, non è mai emersa alcuna traccia archeologica sicura88.

46Elemento cardine della città, sulle pendici della Croix-Rousse, è il santuario federale delle Tre Gallie, il cui aspetto ci è noto dalle raffigurazioni sulle monete di età giulio-claudia, ma della cui organizzazione sappiamo molto poco.

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anfiteatro di Lugdunum

47Lugdunum, grazie alla sua felice posizione geografica, alla confluenza tra la Saône e il Rodano, diventa ben presto uno snodo commerciale, un porto e un centro di produzione di primo piano, come testimonia anche una eccezionale concentrazione di iscrizioni (almeno una trentina) che ricordano artigiani diversi tra i quali produttori di sapone e di tessuti, tintori, mercanti di vino e di ceramica89, oltre a un negotiator argentarius et vascularius90. Ben attestati sono soprattutto i nautaedelle corporazioni legate alla navigazione fluviale sul Rodano e sulla Saône e, più in generale, i negotiatoresattivi nei commerci tra i due versanti alpini, come Sennius Metilius, originario di Treviri, noto da un cippo rinvenuto a Lione nel 188491.Risultati immagini per SANTUARIO FEDERALE DELLE TRE GALLIE

moneta con l’altare delle tre Gallie

48A Lugdunum impiantano grandi filiali anche alcuni produttori italici, come il ceramista pisano Cn. Ateius92, che si rendono conto di poter così gestire meglio l’approvvigionamento degli eserciti stanziati sul limes renano, e in breve la città attira artigiani e mercanti da centri vicini e lontani, come un anziano produttore di vetri di origine cartaginese93 o i negotiatores vinarii di Alba94 e di Treviri95. Sono noti intermediari attivi in diversi rami, come C. Sentius Regulianus che commercializzava vino, ma importava anche olio della Betica, ed è probabile che almeno parte dei battellieri gestisse delle vere e proprie imprese di trasporti sia fluviali che terrestri96.

49Sulla Saône sono stati individuati a più riprese diversi porti probabilmente destinati alla gestione di merci differenti e, in anni recenti, sulla riva destra, nello scavo per la realizzazione del parcheggio Saint-Georges, sono stati rinvenuti ben sedici relitti databili tra il I e il XVIII secolo ; di questi, sei sono di epoca romana (I-III secolo). Si tratta di chiatte a fondo piatto, prive di chiglia, che arrivano a superare i 30 metri di lunghezza e i 5 di larghezza ; profonde fino a 120 cm, potevano caricare circa 150 tonnellate, una portata di tutto rispetto, che fa pensare a traffici regolari e probabilmente destinati anche a centri lontani. Le chiatte erano in grado di navigare nei due sensi, scendendo lungo il fiume e risalendo poi la corrente al traino di bardotti o animali da tiro97.

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Ricostruzione Lugdunum

 

50Dozzine di piombi da dogana scoperti nell’Ottocento sono una ulteriore testimonianza dell’intensa attività commerciale di Lugdunumtra il I secolo e gli inizi del V e l’identificazione recente di una produzione di anfore in città avvalora l’ipotesi di un grande centro di ridistribuzione di merci, poiché si ritiene che i contenitori servissero a confezionare prodotti importati sfusi in botti o dolia per smerciarli poi per via fluviale o terrestre98. A questo si aggiunge ancora almeno una considerazione : se davvero gli enormi magazzini venuti alla luce a Vienne, poco a valle di Lione, servivano, come è stato proposto, allo stoccaggio delle derrate usate per il pagamento in natura delle imposte che le province galliche inviavano a Roma (tessuti, cereali, pelli, minerali, vino ecc.), bisogna allora pensare che tutta questa gigantesca massa di merci transitasse in qualche modo da Lugdunum99.

51La sigillata sudgallica arrivava a Lione risalendo il Rodano, probabilmente da Avignone, dove doveva essere portata via terra da La Graufesenque e Banassac ; i prodotti di Lezoux, invece, erano trasportati via terra.

3.2.1. L’ESAZIONE DELLE IMPOSTE SULLE MERCI IN TRANSITO : LA QUADRAGESIMA GALLIARUM100

52Fin dall’età repubblicana una delle principali entrate dello stato era costituita dai portoria, le tasse doganali che venivano applicate su tutti i beni in transito, sia in entrata che in uscita. Tra i pochi articoli esenti erano i mezzi di trasporto, gli oggetti personali e le merci destinate agli eserciti o all’imperatore e ai suoi diplomatici ; il controllo sembra fosse molto attento, anche sui carichi a destinazione mista.

53Il vectigal, l’imposta obbligatoria per le merci che transitavano dalle frontiere con la Gallia101, era fissata al 2,5 % sul valore della merce che veniva dichiarata alla frontiera. In un primo tempo la riscossione del dazio era in appalto a una società di publicani il cui archivio si trovava a Lugdunum, sede amministrativa scelta per la gestione della tassa. Testimonianza diretta di questa organizzazione sono le due basi di statua in calcare donate da Pudens, un servo dei soci appaltatori di età giulio-claudia che, avendo fatto un voto mentre era ispettore alla statio ad Fines Cottii, lo scioglie dopo essere diventato responsabile della sede amministrativa di Lugdunum102. Datata al II secolo è invece la stele di Victorina, moglie di Faminale, uno schiavo alle dipendenze di Marco Tarquinio Memore, soprastante della stazione doganale di Borgo San Dalmazzo (Pedona)103.

54Tra la fine del II e gli inizi del III secolo, le modalità di esazione cambiano e lo stato subentra direttamente nel gestire la riscossione del dazio, attraverso impiegati incaricati del controllo delle merci in transito, del calcolo dell’imposta e del suo incasso (stationarii), coadiuvati da schiavi o liberti.

 

 

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